Масса тары, полезная нагрузка и масса брутто для контейнеров 20 футов, 40 футов и 40 HC — что означает каждая цифра на табличке CSC и какая из них на самом деле важна для вашего дорожного предела.
На каждом контейнере есть табличка допуска по безопасности CSC, и три важные массы выбиты на ней.
Масса тары (TARE) — масса пустого контейнера.
Максимальная масса брутто (MAX. GROSS) — максимум, который контейнер может весить гружёным.
Полезная нагрузка (NET / PAYLOAD) — брутто минус тара: максимум груза, который можно в него положить.
Берите их с таблички того контейнера, который грузите, а не из таблицы. Масса тары различается у разных производителей и по годам постройки настолько, что это заметно на весовой, а отремонтированный контейнер весит больше, чем при постройке.
Для нашего 20-футового универсального контейнера общего назначения полезная нагрузка составляет 28 295 кг.
Это большая цифра по сравнению с внутренним объёмом 33,2 м³, и именно поэтому 20-футовые контейнеры — формат для плотных грузов. Загрузите сталь, плитку, минералы или детали машин — и вы упрётесь в предел по массе, когда контейнер ещё далеко не полон, а это именно то, что нужно, потому что вы платите за одно место, а не за два.
Груз, который заполняет объём раньше, чем набирает массу, — противоположный случай, и ему место в 40-футовом контейнере.
Указанные выше 28 295 кг — наши: это полезная нагрузка контейнера, который мы делаем, с полом 28 мм . ISO 668 задаёт только максимальную массу брутто 30 480 кг; 2185 кг между этим потолком и нашей полезной нагрузкой — это масса тары нашего собственного контейнера, а контейнер другого производителя окажется где-то ещё.
Справочные цифры. Мы делаем 20-футовый контейнер.
40-футовый контейнер весит пустым больше 20-футового, но не вдвое, и его полезная нагрузка тоже не вдвое выше. High Cube (контейнер увеличенной высоты) ещё тяжелее стандартного 40-футового, потому что в стенках больше стали, — и эта дополнительная масса тары вычитается прямо из полезной нагрузки, если вы работаете до предела по массе брутто.
Практическое следствие: удвоение длины не удваивает того, что можно загрузить по массе. Оно примерно удваивает то, что можно загрузить по объёму. Выгоден ли такой обмен, целиком решает плотность вашего груза.
| Контейнер | Максимальная масса брутто |
|---|---|
| 20 футов GP (1CC) | 30 480 кг (67 200 фунтов) |
| 40 футов GP (1AA) | 30 480 кг (67 200 фунтов) |
| 40 футов HC (1AAA) | 30 480 кг (67 200 фунтов) |
Источник: ISO 668, точно. Один потолок для всех трёх форматов. Масса тары не стандартизована — она различается от производителя к производителю, а с учётом ремонтов и оснастки и от контейнера к контейнеру, — поэтому полезная нагрузка, то есть брутто минус тара, — это цифра, которую несёт каждый контейнер и не может дать ни одна таблица.
Номинальная масса брутто контейнера и ваш дорожный предел — два отдельных ограничения, и действует меньшее из них.
Номинал контейнера говорит, что контейнер выдерживает конструктивно. Ваш дорожный предел говорит, сколько может законно весить на вашем маршруте осевая конфигурация под ним, — и его устанавливает страна, в которой вы находитесь, а не что-либо на контейнере.
Сценарий отказа конкретный и частый: контейнер загружен до полной номинальной массы брутто, на шасси и тягаче, которые в результате перегружены по осям. Контейнер законен. Машина — нет. И останавливают именно машину.
Считайте в обратную сторону от пределов нагрузки на ваши оси, а не вперёд от таблички контейнера.
