Tara, carga útil y masa bruta de los contenedores de 20 pies, 40 pies y 40 HC: qué significa cada cifra en la placa CSC y cuál de ellas le importa de verdad a su límite de carretera.
Todo contenedor lleva una placa de aprobación de seguridad CSC, y en ella están estampados los tres pesos que importan.
TARA (TARE) —el peso del contenedor vacío.
MASA BRUTA MÁXIMA (MAX. GROSS) —lo máximo que puede pesar el contenedor cargado.
NETO / CARGA ÚTIL (NET / PAYLOAD) —masa bruta menos tara: lo máximo de carga que puede meter.
Léalos en la placa del contenedor que está cargando y no en una tabla. La tara varía entre fabricantes y entre años de fabricación lo suficiente para que importe en una báscula, y un contenedor reparado pesa más que cuando se fabricó.
Para nuestro contenedor de uso general de 20 pies, la cifra de carga útil es de 28 295 kg.
Es una cifra grande en relación con el volumen interior de 33.2 m³, y es la razón de que los contenedores de 20 pies sean el formato para la carga densa. Cargue acero, baldosas, minerales o piezas de maquinaria y alcanzará el límite de peso con el contenedor lejos de estar lleno, que es exactamente lo que quiere, porque paga un espacio y no dos.
La carga que llena antes de pesar es el caso contrario, y va en un contenedor de 40 pies.
Los 28 295 kg de arriba son nuestros: la carga útil del contenedor que fabricamos, con un piso de 28 mm debajo. ISO 668 fija solo la masa bruta máxima de 30 480 kg; los 2185 kg que hay entre ese techo y nuestra carga útil son la tara de nuestro propio contenedor, y el contenedor de otro fabricante queda en otra cifra.
Cifras de referencia. Nosotros fabricamos el contenedor de 20 pies.
Un contenedor de 40 pies pesa más vacío que uno de 20 pies, pero no el doble, y su carga útil nominal tampoco es el doble. Un High Cube pesa todavía más que un 40 pies estándar, porque hay más acero en las paredes, y esa tara extra sale directamente de la carga útil si trabaja contra un límite de masa bruta.
La consecuencia práctica: duplicar la longitud no duplica lo que puede cargar por peso. Duplica aproximadamente lo que puede cargar por volumen. Que sea un buen intercambio lo decide por completo la densidad de su carga.
| Contenedor | Masa bruta máxima |
|---|---|
| 20 ft GP (1CC) | 30 480 kg (67 200 lb) |
| 40 ft GP (1AA) | 30 480 kg (67 200 lb) |
| 40 ft HC (1AAA) | 30 480 kg (67 200 lb) |
Fuente: ISO 668, exacta. Un solo techo para los tres formatos. La tara no está normalizada —varía de un fabricante a otro, y de un contenedor a otro una vez contadas las reparaciones y los accesorios—, así que la carga útil, que es la masa bruta menos la tara, es una cifra que lleva cada contenedor y que ninguna tabla puede dar.
La masa bruta nominal de un contenedor y su límite de carretera son dos restricciones distintas, y gana la más baja.
La capacidad nominal del contenedor dice lo que el contenedor puede soportar estructuralmente. Su límite de carretera dice lo que puede pesar legalmente en su ruta la configuración de ejes que lleva debajo, y lo fija el país en el que está, no nada de lo que hay en el contenedor.
El modo de fallo es concreto y frecuente: un contenedor cargado hasta su masa bruta nominal completa, sobre un chasis y un tractocamión que entonces van con sobrepeso en los ejes. El contenedor es legal. El vehículo no. Y es al vehículo al que paran.
Trabaje hacia atrás desde sus límites por eje, no hacia delante desde la placa del contenedor.
