Secciones de larguero, capacidades de eje, tipos de suspensión y capacidades de peso de toda nuestra gama, con las normas con que se construye cada uno y los informes de ensayo que los respaldan.
El larguero principal es el semirremolque. Todo lo demás va unido a él.
Nuestros largueros son secciones en I fabricadas, con los espesores de ala y de alma variados según el servicio y no compartidos en toda la gama. En la plataforma, por ejemplo, las alas son de 6 mm arriba y 8 mm abajo con un alma de 5 mm, unidas por travesaños de perfil en W del n.º 8.
Hay dos cosas que conviene entender sobre esas cifras. El ala inferior es más gruesa que la superior porque un larguero cargado trabaja a tracción por debajo, y ahí es donde hace falta el material. El espesor del alma importa más cerca de los apoyos, donde el esfuerzo cortante es mayor, y por eso el espesor del larguero se da como un juego de cifras y no como una sola.
Lo que nada de eso le dice por sí solo es la vida útil. Un larguero bien proporcionado con una soldadura bien controlada vale más que un larguero más pesado mal hecho, y lo segundo no se ve en una especificación.
La capacidad de eje es la carga que puede llevar un eje, y es una especificación de componente. La separación entre ejes es una decisión legal y dinámica, y es del semirremolque.
La mayoría de nuestros semirremolques de tres ejes llevan ejes de 13 t. La separación en el de laterales abatibles, por ejemplo, es de 6800 / 6600 / 6400 / 6280 + 1310 + 1310 mm según la longitud de plataforma: un primer vano largo desde el perno rey y luego dos ejes muy juntos atrás.
Por qué el par trasero va tan junto: concentra la carga trasera en lo que la mayoría de los regímenes legales trata como un bogie, y mantiene manejable el arrastre de neumáticos en un giro cerrado. Sepárelos más y gana estabilidad y pierde maniobrabilidad, y según la jurisdicción puede ganar o perder masa autorizada.
Por eso la separación entre ejes tiene que especificarse frente al país en el que opera, no frente a una preferencia general.
Los paquetes de ballestas llevan la carga sobre acero apilado. Simples, baratos de mantener, tolerantes con el descuido y reparables en cualquier parte. La marcha es más dura y el reparto de carga entre ejes es el que le dé la geometría. Fabricamos paquetes de 4, 7, 8, 10 y 13 hojas, especificados frente a la carga y no frente al vehículo.
Las bolsas de aire llevan la carga sobre aire. Mejor marcha, mejor reparto de carga y altura de marcha ajustable. En cambio hay un sistema que mantener —bolsas, líneas, válvulas, varillaje— y un modo de fallo que deja el vehículo apoyado en sus topes.
La elección no es de calidad. Es de dónde trabaja el vehículo y quién lo mantiene.
Cada kilogramo de semirremolque es un kilogramo de carga que no puede llevar, así que la tara importa; y es además la cifra que con más seguridad se cita mal en este sector.
Publicamos una cifra y la nombramos: tara (declarada por el fabricante). También decimos qué incluye: la rueda de repuesto y su soporte, la caja de herramientas y las patas de apoyo están todas en el semirremolque cuando se pesa, y no van montados toldo ni arcos. La mayor parte de este sector lo deja sin decir, y así es como un semirremolque llega 1.3 t más pesado de lo que el comprador había previsto.
Nuestros vehículos se construyen con las normas nacionales chinas de construcción de vehículos comerciales, y seis de nuestras líneas tienen certificación CCC —la certificación china obligatoria—, publicada por número de modelo con números de certificado y fechas de validez en la página de certificaciones.
Listamos la certificación por modelo y ⛔ no la resumimos. Un certificado cubre los modelos impresos en él y nada más. Donde una línea nuestra no está cubierta, la página de certificaciones lo dice.
Los requisitos de homologación del mercado de destino difieren según el país. Díganos dónde se matricularán los vehículos y le confirmaremos qué podemos evidenciar antes de que pida.
Los informes de ensayo independientes de terceros están disponibles a solicitud para los ensayos concretos en los que existen. ⛔ No publicamos números de informe ni resúmenes: un resultado de ensayo contado en un texto de marketing no vale nada para un comprador. Pida el informe y recibe el informe.
Si su licitación o su propia especificación exige evidencia de un ensayo concreto, díganos qué ensayo y le diremos qué tenemos, qué podemos obtener y qué no, antes de que construya una oferta sobre eso.
